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RATP

RATP

Catégorie:Entreprise française Catégorie:Entreprise de transports publics Catégorie:Établissement public Catégorie:Métro parisien Catégorie:RER parisien Catégorie:Transport ferroviaire en France Catégorie:Transport ferroviaire en France La régie autonome des transports parisiens (RATP) est l'entreprise publique qui gère le métro parisien et les autres transports urbains (autobus, tramway, RER) à Paris et dans sa proche banlieue. Elle a été créée en 1949, afin de gérer l'ensemble des moyens de transport souterrains et de surface, auparavant aux mains d'entreprises privées. Elle a le statut d'un Établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Le réseau de transport exploité par la RATP comprend :
- Autobus : 3 403 km de lignes desservant toute la région (dont 569 km dans Paris intra-muros),
- Tramway : 2 lignes représentant 20 km,
- Métro : 16 lignes (dont une ligne automatique, Météor) représentant 211 km (dont 168 dans Paris), et 297 stations,
- RER : 2 lignes régionales (A sauf entre Nanterre-Préfecture et Cergy/Poissy, et B partie sud après la gare du Nord), soit 115 km.
- Funiculaire de Montmartre (100 m).
- Trans-Val-de-Marne (TVM), (ligne de bus en site propre). Trafic réalisé en 2002 (en millions de voyageurs) :
- Trafic total : 2 666,3, dont :
- Métro : 1 283,3 (48 %),
- Autobus : 915,9 (34 %),
- RER A et RER B : 410,0 (15 %),
- Tramway : 52,2 (2 %) RER B]]

Le groupe RATP

La RATP est à la tête d'un groupe de sept filiales principales, présent dans quatre activités :
- Le transport : RATP Développement, co-entreprise avec la société Transdev (du groupe de la Caisse des dépôts et consignations), est chargée de développer l'activité de transporteur urbain dans d'autres agglomérations en France et à l'étranger. Par l'intermédiaire de cette société, la RATP gère les transports urbains de Strasbourg, Mulhouse, Annemasse, Clermont-Ferrand, Chelles, Orléans, Grenoble, Saint-Quentin-en-Yvelines et Lyon à partir de 2005, et possède une participation minoritaire dans le capital des transports Nantais en France, et européennes (dont Nottingham, Londres, Turin, Rome, Porto) et australiennes (dont Melbourne et Sydney). Elle exploite un réseau ferroviaire et routier autour d'Arezzo en Italie. En effet la loi SRU de décembre 2000 a autorisé la RATP à sortir de l'Île-de-France, son territoire traditionnel, et elle peut ainsi concurrencer les deux grands groupes de transport urbains en France : Kéolis (Groupe SNCF) et Connex (Groupe Véolia -ex-Vivendi) à l'occasion du renouvellement des concessions de service public. En revanche, ceux-ci ne peuvent pas concurrencer la RATP sur son réseau francilien.
- L'immobilier : SEDP œuvre pour la valorisation du patrimoine.
- Le commerce : Promo-métro, société qui gère les espaces commerciaux du réseau.
- Les nouvelles technologies : Telcité loue des réseaux de fibres optiques.

Détournement du sigle RATP

Par humour face aux grèves apparemment récurrentes du métro, RATP est parfois considéré comme signifiant Rentre avec tes pieds. Une autre version, plus poujadiste, détourne le sigle en Reste assis, t'es payé. À ces rétro-acronymies s'ajoutent toutes sortes de graffitis dans les couloirs du métro, la plus célèbre, à l'intérieur-même de ses rames, concernant les mutilés de guerre (le mot GUERRE, écrit en majuscule, étant transformé en CUL... par grattage des lettres aposées).

Politique de la RATP

rétro-acronymie Alors que dans les années 1980, on estimait qu'un tiers des parisiens prenaient le métro sans payer, la RATP s'est engagé depuis les années 1990 dans une politique de « reconquête du territoire » et de rentabilisation du réseau : multiplication du nombre de contrôleurs, création de groupes de vigiles : les GIPR (Groupe d'Intervention et de Protection rapprochée), puis les GPSR (Groupe de Protection et de Sécurité Rapprochée) et les CSA (Contrôle, Sécurité, Assistance). Plusieurs associations d'usagers ont protesté contre cette politique sécuritaire et commerciale. En 1995, le TRAUM (Tribune de Résistance Active des Usagers du Métro, « métro » en langage « verlan ») a dénoncé la création des GIPR comme un moyen de chasser les SDF du métro. Le TRAUM a notamment signalé plusieurs cas de tabassages de sans-abris par les vigiles de la RATP. Une autre association d'usagers est apparue en 2001 : le Réseau pour l'Abolition des Transports Payants, qui comme son nom l'indique, milite pour la gratuité des transports. Ces associations d'usagers dénoncent aussi les méthodes violentes des vigiles de la RATP pour interpeller les fraudeurs. Enfin, depuis 2003, une nouvelle forme de contestation s'est développé contre la publicité dans le métro. Les « publiphobes » ont ainsi organisé à plusieurs reprises des actions contre les panneaux publicitaires en déchirant les affiches ou en faisant des graffitis dessus.

Secourisme

La régie a participé avec la Fédération nationale de protection civile (FNPC) à la création d'un diplôme de premiers secours : l'Attestation de formation complémentaire aux premiers secours sur la route (AFCPSSR). Il existe également une Association des secouristes de la RATP, rattachée à la FNPC.

Anecdote

La RATP a exploité des autobus à étage... entre juin 1968 et 1977. Ils ont roulé sur les lignes parisiennes 53 ( porte d'Asnière- Opéra) et 94 ( Gare Montparnasse- Levallois Mairie) . C'est sous pression du gouvernement et du ministre des transports Robert Buron qu'ils ont été mis en service. Mais leur insuccès total a fait qu'ils n'ont servi que 10 ans contre une quinzaine d'années, en général.

Voir aussi

Liens internes

- Métro de Paris
- RER

Liens externes

- [http://www.ratp.info Site officiel]
- [http://ratp.samizdat.net Réseau pour l'Abolition des Transports Payants]
- [http://www.navily.net/ Navily.net], le site d'un passionné
- [http://www.metro-pole.net/ Métro-pole] le site des transports publics de l'agglomération parisienne
- [http://blogencommun.free.fr/ Blog en Commun] Le Blog des utilisateurs des Transports Francilien
- [http://www.movingtheeconomy.ca/content/csPDF/ParisCaseStudyFrenchAug2.pdf] Une historique comme une autre ;-{

Catégorie:Entreprise française

ja:Category:フランスの企業 France Catégorie:Économie française

Catégorie:Établissement public

Catégorie:Service public Article principal : Établissement public

Catégorie:RER parisien

Catégorie:Transport parisien Catégorie:Transport ferroviaire en France catégorie:Métro catégorie:Métro parisien catégorie:Sous-sol parisien

Catégorie:Transport ferroviaire en France

France catégorie:Transport en France

Métro parisien

]] Le métro parisien comporte 16 lignes en site propre (souterraines ou sur viaducs) d'une longueur totale d'environ 200 kilomètres, et 297 stations (en 2005, ce chiffre est appelé à augmenter dans les années à venir). Il couvre la totalité de la ville de Paris et sa proche banlieue.

Histoire

Après l'adoption en juillet 1897 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, les travaux furent lancés le 4 octobre 1898. La première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des Jeux Olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. La mise en place du métro fut décidée en commun par l'État et la ville de Paris pour pallier l'insuffisance des transports de surface, en particulier en prévision de l'Exposition universelle de 1900. Le projet initial comportait une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d'Orléans) et une Est-Ouest (Avenue Gambetta - Porte Maillot). Deux compagnies existaient alors : La CMP, Compagnie du métro parisien, et la société Nord-Sud, utilisant des décorations différentes pour leurs stations. Des stations différentes portaient le même nom sur chacune des deux lignes (deux stations Grenelle, par exemple). En 1913, le métro comportait déjà 10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud (les actuelles lignes 12 et 13). De 55 millions en 1901, le nombre de voyageurs est passé à 467 millions en 1913. Le réseau continue à s'agrandir pendant la Première Guerre mondiale. Pendant l'entre-deux guerres, les lignes 9, 10 et 11 seront ouvertes, et les deux compagnies fusionneront en une seule. Il faudra ensuite attendre le 15 octobre 1998 pour que soit ouverte une nouvelle ligne, la ligne 14, initialement entre Madeleine et la bibliothèque François Mitterrand, puis étendue pour couvrir la gare Saint-Lazare. La ligne 14 est une ligne très moderne, à conduite automatisée et à temps d'attente très réduit. Cette ligne sert également de vitrine à la RATP et à l'entreprise Alstom. Auparavant, une autre ligne avait déjà porté le numéro 14 : il s'agissait de la partie méridionale de l'actuelle ligne 13 (au sud de la station Invalides). La ligne 13 avait alors son terminus à Saint-Lazare, et la jonction des deux tronçons entre Saint-Lazare et Invalides eut lieu dans les années 1970. L'idée de supprimer, comme cela s'est fait dans des avions, des courses automobiles et des hôtels le numéro 13 et de ne garder que le 14 n'a pas été retenue. Les voitures spécifiques de la ligne 13 (qui équipent également les lignes 7 et 8) présentent l'originalité d'avoir été conçues par dépouillement d'un questionnaire sollicitant les propositions des passagers. On remarquera leur éclairage très doux. Comme les trois mousquetaires, les quatorze lignes du métro parisien sont en fait seize, depuis la scission des lignes 3 et 7 (respectivement en 1971 et 1967) qui a abouti à la création des courtes lignes 3bis et 7bis. Le métro parisien est géré et exploité principalement par la RATP. La RATP gère aussi les bus parisiens, les lignes de tramway et en partie le RER (Réseau Express Régional) parisien, ainsi que le funiculaire de Montmartre.

Caractéristiques techniques

funiculaire de Montmartre]]
- Le réseau comporte 221,6 km de voies et 292 stations, dont 55 offrent une correspondance entre lignes.
- La circulation des trains s'effectue sur la droite (à la différence de la circulation des trains dans la plupart du reste de la France)
- L'écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard des voies françaises). Les métros sont cependant plus étroits que les trains standards.
- Allimentation : troisième rail, 750 V continus.
- Chaque ligne possède sa propre station, même aux correspondances : aucune ligne ne partage une voie avec une autre.
- Hormis sur les lignes 7 et 13, les lignes ne possèdent pas d'embranchement : les terminus et les direction prises sont donc systèmatiques.
- Sur un trajet donné, les trains desservent toutes les stations intermédiaires (à l'exception de la station Liège sur la ligne 13, fermée après 20h et les dimanches et jours fériés).
- Distance moyenne entre stations : environ 300 m.
- Les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 sont équipées de pneus.
- La ligne 14 est entièrement automatique et ne possède pas de conducteur.
- La taille des trains varient suivant les lignes (de 3 à 6 voitures) en fonction du nombre de passagers. En revanche, les trains d'une même ligne possèdent tous le même nombre de voitures.
- Un ticket simple donne droit à un trajet avec un nombre illimité de correspondances, dans une limite de 2 h.
- Les trains circulent environ depuis 5h du matin jusqu'à 1h du matin, tous les jours de l'année.

Voir aussi

Liens internes

- RATP
- Liste des lignes du métro parisien
- Liste des stations du métro de Paris
- RER
- Liste des stations du RER
- Liste des métros de France

Liens externes

- [http://www.insecula.com/salle/EP0689.html/ Métro de Paris]
- [http://www.ratp.info Planifier ses voyages avec les transports parisiens]
- [http://www.metro-pole.net Le site des professionnels et des passionnés des transports franciliens]
- [http://www.navily.net Site non officiel sur les transports parisiens (métro, bus, tramway, RER)]
- [http://www.histoire-en-ligne.com Histoire des noms des stations du métro] Paris
- ja:メトロ (パリ)

Autobus

catégorie:Transport en commun catégorie:Transport routier catégorie:Véhicule catégorie:Véhicule Un autobus (ou bus), comme un autocar (ou car), est un véhicule automobile pour le transport en commun de voyageurs.

Historique

Apparu au début du , dans la lignée des diligences et autres voitures de transport en commun à traction animale, ce type de véhicule fut d'abord réservé aux lignes à faible trafic routier, en raison de sa faible capacité (une vingtaine à une trentaine de places). Après la Seconde Guerre mondiale, il remplaça progressivement le tramway dans la majorité des villes de France, d'Espagne, de Grande-Bretagne et d'Amérique du Nord. À partir des années 1980, l'autobus est parfois remplacé par le tramway, voire le métro, sur les lignes à fort trafic de certaines grandes villes. Ces modes de transport ont un coût d'investissement élevé, mais une plus forte capacité modulable, un coût d'exploitation plus faible et sont moins polluants, du fait de leur traction électrique.

Autobus et autocar : les différences

métro Le terme autobus fait référence à un usage urbain ou périurbain dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. On y autorise donc la station debout, et ces véhicules comportent plusieurs portes pour la montée et la descente des voyageurs. Les autobus sont très souvent à boîte de vitesses automatique. Les autobus les plus récents sont surbaissés pour faciliter la montée et la descente des passagers à mobilité réduite (handicapés, personnes avec poussettes) ; ils peuvent s'incliner vers le trottoir et certains sont même munis d'une rampe rétractable allant jusqu'au sol.
Pour les lignes urbaines à faible trafic ou circulant dans des rues étroites (centre-ville historique…), on utilise généralement des midibus. Il s'agit d'autobus à gabarit réduit. Leur largeur est inférieure à 2,55 m et leur longueur est comprise entre 8 et 11 mètres.
Pour les lignes urbaines à fort trafic, on utilise parfois des autobus articulés de 18 m, qui apportent un gain de capacité notable (jusqu'à 160 passagers). Pour les liaisons interurbaines, on utilise des autocars, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. La directive 2003/20/CE du Parlement européen impose d'ailleurs l'usage des ceintures de sécurité dans les autocars qui en sont équipés (ceux qui ont été mis en circulation après le 1 octobre 2001). Le Code de la route français a été modifié dans ce sens en juillet 2003. Les autocars sont équipés de soutes dans lesquelles les passagers peuvent laisser leurs bagages encombrants. Ces soutes sont situées sous l'habitacle, et par conséquent les autocars sont sensiblement plus hauts que les autobus. Pour les longues liaisons (souvent de nuit), certains autocars disposent de toilettes et de couchettes ou de sièges inclinables. Les autobus sont surtout conçus pour effectuer des routes moins longues que leurs grands frères,les autocars.

Variantes et équipements spécifiques

Certains de ces véhicules sont organisés en deux niveaux ou ponts : on parle dans ce cas d'impériale (bus à impériale de Londres, autocars de tourisme à impériale). L'intérêt est de disposer de plus de place dans un véhicule de même longueur et présentant la même manœuvrabilité. Cependant, la hauteur supplémentaire induite par cette organisation pose des problèmes de sécurité, des accidents graves étant survenus lors du passage sous des ouvrages d'art trop bas. Il impose un élagage (des arbres) plus grand et l'installation de l'escalier fait perdre une partie de l'avantage de capacité. La vue est souvent meilleure, au moins plus dégagée, pour les passagers du premier étage.

Dispositions légales

En France

Un même permis de conduire est nécessaire pour les autobus et les autocars : le permis transport en commun, obligatoire dès que le nombre de passagers potentiels du véhicule atteint ou dépasse neuf personnes. En dessous de ce nombre, on considère que le véhicule est un minibus et les dispositions légales applicables sont celles des véhicules de tourisme. Si le véhicule est de plus assimilé à un poids lourd, le chauffeur doit aussi avoir passé un permis poids lourd. Les conducteurs doivent également passer la FIMO (formation initiale minimale obligatoire). Un rappel ( FCOS ou formation continue obligatoire de sécurité) a lieu tous les 5 ans. Les chauffeurs sont de plus soumis à de nombreuses règles en ce qui concerne les temps de conduite, notamment :
- pause de 45 minutes toutes les 4 h 30 de conduite, fractionnable en pauses de 15 minutes minimum.(4h maxi entre 21H et 6H)
- La période de conduite maximale est de 9 heures mais peut être portée à 10 heures deux fois par semaine.
- La durée du travail effectif maximale est de 10 heures mais peut être portée à 2 fois 12 heures sous condition. Elle comprend les temps de conduite, de mise à disposition et les autres travaux.
- L'amplitude comprend la durée du travail effectif et les pauses.
- Dans le transport régulier, l'amplitude peut être porté à 13h sous réserve d'autorisation de l'inspecteur du travail des transports. Dans le transport occasionnel, elle est fixée à 14 heures.
- interdiction de travailler plus de 9 heures au-delà de 12 heures d'amplitude
- obligation de respecter une pause de 11 h minimum entre deux amplitudes. Les autocars sont limités à une vitesse maximale de 90 km/h sur routes (100 km/h sur autoroutes s'ils disposent de l'ABS). Un chronotachygraphe analogique (ou disque dans le jargon du métier) enregistre en continu la vitesse du véhicule en fonction de l'heure, permettant aux forces de l'ordre de vérifier à la fois les temps de conduite, le respect des pauses et le respect des vitesses maximales autorisées. Il se présente sous forme d'un disque de carton, noir à l'origine, recouvert de parafine, que le chauffeur insère sous le compteur de vitesse à sa prise de fonctions. Il ne peut l'en retirer qu'à la fin de son temps de conduite. Un seul disque est admis par 24h sauf si en changeant de véhicule le disque n'est pas compatible avec l'autre chronotachygraphe. A partir du 1er janvier 2006, le chronotachygraphe numérique ou électronique sera mis en place. Il sera obligatoire dans tous les véhicules neufs de plus de 9 places dans le transport de personnes. Pour des trajets interurbains longs, deux chauffeurs (ou plus) peuvent se relayer, effectuant une rotation toutes les 4 h 30 par exemple pour optimiser le temps pendant lequel le véhicule roule.

Voir aussi

Liens externes

- [http://www.transbus.org TRANS'BUS]
- [http://www.trans-com.net Trans-Com.net]
- [http://infotransports.free.fr infotr@nsports - Le guide des transports urbains français]

Homonymie

- Le gruppetto est parfois appelé autobus. ja:バス (交通機関) ko:버스 simple:Bus zh-min-nan:Kong-chhia

Réseau express régional

Un réseau express régional est un système de transport en commun urbain. Il se compose de lignes de chemin de fer de banlieue reliées entre elles par des tunnels passant par le centre-ville. Cette appellation est souvent associée au RER de Paris. Le gabarit des lignes de RER est généralement compatible avec celui des grandes lignes de chemin de fer (l'écartement des rails est de 1, 435 mètre). Il est supérieur à celui des lignes de métro. De plus, la réglementation est semblable à celle en vigueur sur les lignes classiques. Le concept allemand de S-Bahn est par ailleurs très proche de celui du RER. Pour le RER parisien, voir l'article détaillé RER. catégorie:Chemin de fer catégorie:Métro catégorie:Transport en commun

Paris

Paris est la capitale de la France et le chef-lieu de la région Île-de-France. Elle est construite à cheval sur une boucle de la Seine, ce qui la divise naturellement en une rive gauche et une rive droite. Connue dans le monde entier pour ses monuments et sa vie artistique et culturelle, Paris est aussi un symbole historique fort, un centre politique et économique important et un point de passage pour les transports inter-européens. Ses habitants sont appelés les Parisiens. Paris est également connue sous le nom argotique de « Paname ». La devise de Paris est Fluctuat nec mergitur, soit « Il tangue mais ne coule pas » ; il s'agit de Scilicet, le navire représenté sur le blason de la ville et symbolisant l'ordre des marchands de l'eau commerçant sur la Seine. La patronne de la ville est sainte Geneviève, à qui il est attribué d'avoir convaincu Attila d'épargner la capitale gauloise, au .

Histoire

Attila] Voir aussi la chronologie de Paris et l'Histoire de l'urbanisme parisien. On peut consulter des cartes anciennes de Paris sur le site Gallica .

Origine du nom de Paris

Paris doit son nom à la tribu des Parisii. L'origine de ce nom n'est pas connue avec certitude. Il dériverait du mot gaulois kwar (carrière), par référence aux nombreuses carrières de la région parisienne. D'autres étymologies ont été proposées. Selon les historiens Pierre Hubac et Cheikh Anta Diop, les Parisii devraient leur nom à la déesse égyptienne Isis, à laquelle de nombreux temples (ou enclos, per Isis en égyptien) étaient dédiés dans la région parisienne. Une légende rattache le nom de Paris à celui de la cité engloutie d'Ys.

Préhistoire

Le site de Paris est occupé par l'homme depuis au moins 40 000 ans, comme en témoignent les outils en pierre taillée retrouvés hors contexte lors des différents travaux de terrassement en bord de Seine. Les plus spectaculaires découvertes archéologiques in situ ont été faites dans le XII arrondissement, où ont été mis à jour en 1991 les vestiges parmi les plus anciens de l'occupation humaine permanente sur le territoire de Paris. Les fouilles sur la ZAC de Bercy, ont permis la découverte des traces d'un village de la période chasséenne (entre 4000 et 3800 av. J.-C.), établi sur la rive gauche de l'ancien bras de la Seine, dévoilant un mobilier archéologique exceptionnel : pirogues de bois, poteries, arcs et flèches, outils en os et en pierre.

Antiquité

chasséenne]] C'est le flou le plus total entre cette occupation préhistorique du site et la période gallo-romaine. Seule certitude, et encore, les Parisii, peuple Gaulois, étaient maîtres des lieux quand les troupes de César sillonnèrent le pays. Certains évoquent des dates entre -250 et -200 pour la fondation du Paris des Parisii, sans grands arguments à faire valoir. En 52 av. J.-C., lorsque Labienus, lieutenant de Jules César, prit Paris, elle était appelée Lutetia (traduit plus tard en français par Lutèce) par les Romains. Le rôle de capitale de la Gaule était alors dévolu à Lugdunum (Lyon). On ne connaît pas aujourd'hui avec certitude l'emplacement de la cité gauloise. On a longtemps pensé qu'elle se trouvait dans l'île de la Cité mais cette hypothèse est aujourd'hui très discutée (cette dernière ayant été complètement fouillée lors du chantier du métro). La cité gauloise a très bien pu se situer dans l'île Saint-Louis ou dans une autre île aujourd'hui rattachée à la rive gauche et qui se trouvait en face de l'île Saint-Louis (delta formé par l'embouchure de la Bièvre). Une hypothèse très discutée actuellement est de placer le village gaulois d'origine non loin du mont Valérien à Nanterre. La cité romaine a été construite au sur la rive gauche. On pense qu'elle s'étendait approximativement du boulevard Saint-Germain au Val-de-Grâce et de la rue Descartes au jardin du Luxembourg. Lutèce était construite autour de la rue Saint-Jacques (qui en était le cardo) selon un plan organisé en rues perpendiculaires. Le centre de la ville est fixé par les architectes romains au niveau actuel des 172 et 174 de la rue Saint-Jacques. Le forum s'étendait de la rue Saint-Jacques au boulevard Saint-Michel et de la rue Cujas à la rue Malebranche. Des thermes étaient construits à l'angle du boulevard Saint-Germain et du boulevard Saint-Michel, ainsi qu'à proximité de l'actuel Collège de France, à l'angle de la rue des Écoles et de la rue Jean-de-Beauvais. Un théâtre se trouvait à l'angle de la rue de l'École de médecine et du boulevard Saint-Michel, à l'emplacement actuel de la rue Racine. À l'est de la ville, une rivière aujourd'hui canalisée, la Bièvre, contournait la montagne Sainte-Geneviève en passant au niveau du jardin des Plantes. La rivière traversait à cette époque le XIII arrondissement pour se jeter dans la Seine au niveau de l'île de la Cité et de l'île Saint-Louis. Les Arènes de Lutèce étaient construites à l'est de la ville, à proximité de la Bièvre. Un cimetière est implanté au sud de la ville, à l'emplacement de l'abbaye de Port-Royal.

Époque médiévale

Paris prend son nom actuel au et Clovis, Mérovingien et roi des Francs, s'y établit pour en faire sa capitale en 508, suite à sa victoire sur les Romains. Dès le , on note la présence d'un lieu de culte implanté sur la rive droite : l'église Saint-Gervais (aujourd'hui située derrière l'Hôtel de ville). Au , des enceintes furent édifiées sur la rive droite pour protéger les paroisses de Saint-Gervais et Saint-Germain-l'Auxerrois (aujourd'hui situées près du Louvre). L'enceinte de Saint-Gervais devait se situer approximativement au niveau des rues des Barres, de Rivoli, et de la Tacherie. La rive gauche fut entièrement détruite par les Normands en 885. Quand la couronne échut aux Capétiens, en 987, Paris était une des deux grandes villes de leur domaine personnel (avec Orléans). Leur ancêtre Eudes s'illustra en la défendant face aux Vikings. Les premières agglomérations de la rive droite datent du . Il s'agit alors de Saint-Martin-des-Champs (aujourd'hui rue Réaumur), Saint-Germain-l'Auxerrois, et Saint-Gervais. Les rois se fixèrent progressivement à Paris à partir de Louis VI (1108), et plus encore de Philippe-Auguste (1190-1220). Paris devint alors définitivement la capitale du royaume. La rive gauche de la ville ne fut véritablement reconstruite qu'au . À la même époque, la rive droite était constituée de quatre quartiers : le quartier de Grève (Saint-Gervais), le Châtelet, les Halles et Saint-Germain-l'Auxerrois. Le quartier de Grève s'étendait alors jusqu'à l'église Saint-Merri. L'enceinte construite par Philippe-Auguste allait de la rue Étienne-Marcel à la rue de l'Estrapade, et du Louvre aux Fossés-Saint-Bernard. Par la suite, Paris s'étendit surtout sur la rive droite. Au , l'enceinte de Charles V (1371-1380) englobait l'ensemble des III et IV arrondissements et s'étend du Pont Royal à la Porte Saint-Denis (emplacement de l'actuelle rue d'Aboukir). rue d'Aboukir

De Henri IV à la monarchie de Juillet

Au , Henri IV, qui selon la légende trouvait que « Paris vaut bien une messe », construisit les premiers ensembles architecturaux modernes avec la place des Vosges. Son successeur Louis XIII étendit l'enceinte de Charles V sur la rive droit pour englober l'équivalent des quatre premiers arrondissements. Louis XIV, quant à lui, détruisit cette enceinte pour construire sur son emplacement les premiers grands boulevards. Au , l'enceinte des Fermiers généraux « mura » les onze premiers arrondissements actuels. La ville construite ne s'étendait pourtant alors que sur la superficie couverte aujourd'hui par les six premiers arrondissements, le jardin du Luxembourg marquant la frontière de la ville. C'est à Paris, à l'endroit où la rue Saint-Antoine rejoint l'actuelle place de la Bastille, que débuta la Révolution française le 14 juillet 1789, avec le soulèvement des ébénistes du faubourg Saint-Antoine et la prise de la Bastille. La Commune de Paris joua alors un rôle de radicalisation. Les policiers de Paris, sous l'autorité de la Mairie, s'employèrent sous la Terreur à incarcérer tout ce que la ville comptait encore de nobles, de riches bourgeois, de prêtres et d'intellectuels en général. C'est pourquoi le maire de Paris est aujourd'hui le seul de France à être privé de tout pouvoir de police. Sous la monarchie de Juillet, la ville s'agrandit brutalement jusqu'au mur des Fermiers Généraux.

Le Paris moderne

Avec Haussmann et le Second Empire, Paris s'engaga dans de gigantesques travaux de modernisation. Le Paris d'aujourd'hui est avant tout celui de Napoléon III et d'Haussmann. Le 1 janvier 1860, onze communes périphériques furent entièrement annexées et d'autres perdirent une partie de leur territoire au profit de Paris (voir Arrondissements de Paris). La capitale française passa de douze à vingt arrondissements et de 3 288 à 7 088 hectares. Du 26 mars au 22 mai 1871, Paris fut le siège d'un pouvoir insurrectionnel : la Commune de Paris qui s'opposait au Gouvernement provisoire de Versailles, conduit par Adolphe Thiers. Adolphe Thiers]] Au et siècles, Paris a accueilli de nombreuses expositions universelles. La Tour Eiffel fut construite pour celle de 1889, et le métro parisien fut inauguré à l'occasion de celle de 1900. En 1910, une crue de la Seine provoqua l'une des plus graves inondations de Paris. L'armée allemande occupa Paris pendant la Seconde Guerre mondiale, de 1940 à 1944. À l'approche des troupes alliées arrivant de Normandie, une rébellion éclata le 19 août 1944. Le 25 août, à l'arrivée de la deuxième division blindée du général Leclerc, le commandant de la garnison, le général Dietrich von Choltitz, capitula sans exécuter les ordres qui lui enjoignaient de détruire la ville. Seul le central téléphonique militaire de la rue Saint-Armand fut détruit. En mai 1968, les étudiants parisiens furent les premiers à déclencher des émeutes dans le quartier latin. Un Comité pour le maintien des occupations (CMDO) fut créé à la Sorbonne à l'initiative de l'Internationale Situationniste. En 1976, l'État a accordé pour la première fois une municipalité autonome à la capitale. Jacques Chirac fut alors élu maire de Paris. Devenu président de la République, il a été remplacé en 1995 par Jean Tiberi auquel a succédé Bertrand Delanoë en 2001. Bertrand Delanoë se démarque surtout de ses prédécesseurs par sa volonté affichée de réduire la place de l'automobile dans la capitale au profit des transports en commun (avec des voies de bus en site propre) et des taxis. Paris a organisé les Jeux Olympiques en 1900 et en 1924. Elle a été candidate malheureuse à l'organisation des jeux d'été de 1992, 2008 et 2012, finalement revenus à Barcelone, Pékin et Londres. Voyez l'article principal : Paris 2012.

Démographie

Paris 2012 Selon les estimations de l'Insee, la population de la ville de Paris est de 2 142 800 habitants au 2004, pour une superficie de 10 540 hectares, soit une densité de 20 408 habitants par km². En 1999, l'agglomération définie par l'INSEE comprend 396 communes et totalise 9 644 507 habitants. Toujours en 1999, son aire urbaine, incluant des communes situées dans une zone d'influence forte de la capitale, atteint 11 174 743 habitants, ce qui en fait la 23e aire urbaine du monde. Vers 1800, Paris comptait déjà environ 500 000 habitants. Au cours du , sa population augmenta considérablement grâce à l'arrivée massive d'habitants de toutes les régions de France : c'est l'exode rural. Elle dépasse le million d'habitants dès les années 1840. Le 16 juin 1859, une loi annexa à Paris plusieurs communes voisines, étendant ainsi les limites de la commune jusqu'à la ligne de fortifications qui entoure la ville et ses faubourgs. Furent ainsi rattachées à Paris les communes de Belleville, Grenelle, Vaugirard et La Villette dans leur totalité, d'Auteuil, Les Batignolles-Monceau, Bercy, La Chapelle-Saint-Denis, Charonne, Montmartre et Passy en majeure partie (les parties de ces communes situées à l'extérieur des fortifications étant rattachées aux communes voisines), ainsi que des quartiers d'Aubervilliers, Bagnolet, Gentilly, Issy, Ivry, Montrouge, Neuilly, Pantin, Le Pré-Saint-Gervais, Saint-Mandé, Saint-Ouen et Vanves. Cette loi prend effet le 1 janvier 1860, et marque la continuité d'une série de grands travaux, dirigés par Haussmann - préfet de la Seine de 1853 à 1870 -, pour moderniser la ville et reconstruire les quartiers les plus insalubres (par exemple l'actuel VIII arrondissement, qui était alors le plus délabré de la ville, et qui devient l'un des quartiers les plus huppés). Le quartier Montparnasse connut une vie culturelle intense durant la Belle Époque. L'annexion des faubourgs apporta à Paris près de 500 000 nouveaux habitants, et la croissance continue de façon ininterrompue jusqu'au début du . À la veille de la Première Guerre mondiale, Paris avait près de 2 900 000 habitants. Dans les décennies suivantes, en raison de la régression démographique, très touchée par les deux guerres mondiales et par une forte chute de la natalité (inférieure à la mortalité dès 1935), et aussi parce que la ville surpeuplée n'a plus la place d'accueillir de nouveaux habitants, la population stagna puis baisse légèrement. Cette stagnation masquait en réalité le début d'une importante dédensification. Les arrondissements centraux, où les densités de population atteignaient 80 000 habitants par km² à la fin du , commencèrent à se dépeupler au profit des arrondissements périphériques. Dans le même temps, la banlieue commença à s'étendre et à se densifier de plus en plus rapidement, poursuivant la croissance de l'agglomération qui ne pouvait plus se faire au centre. (http://www.presse.tk/ Source : Pression]) Après la Seconde Guerre mondiale, la population tomba à 2 725 374 habitants (recensement de 1946). Elle connaît une nouvelle reprise (2 850 189 habitants en 1954) grâce à la croissance économique et démographique propre à toute la France. Cependant, dès la fin des années 1950, le phénomène de saturation se manifeste à nouveau. Paris surpeuplée recommença à se vider à partir du centre vers la périphérie. De nombreux programmes immobiliers transforment des appartements en bureaux, contribuant à cette baisse de la population, qui est particulièrement rapide dans les années 1960 et 1970. La population passe de 2 790 091 en 1962 à 2 299 830 en 1975. La baisse, ininterrompue, s'est cependant fortement ralentie depuis 1980 environ, et les prévisions qui annonçaient moins de deux millions d'habitants n'ont pas été vérifiées. Les estimations de l'Insee pour le 1er janvier 2004 donnent pour la première fois depuis un demi-siècle un accroissement de la population parisienne, conformément à une tendance au repeuplement du centre observé déjà dans d'autres métropoles, comme Londres et New York. Sources :
- Jacques Dupâquier, Histoire de la population française, Paris, PUF, 1995.
- Alfred Fierro, Histoire et dictionnaire de Paris, Paris, Robert Laffont, 1996.
- Données INSEE. Les données concernant l'Antiquité et le Haut Moyen-Âge sont insuffisantes (de quelques milliers à quelques dizaines de milliers d'habitants). Pour des données sur l'agglomération et l'aire urbaine de Paris, se reporter à l'article sur l'agglomération parisienne.
Organisation administrative
Depuis la loi du 10 juillet 1964 sur la réorganisation de la région parisienne, entrée complètement en vigueur le 1 janvier 1968, la ville de Paris est à la fois un département et une commune. Auparavant - depuis 1790 -, Paris était le chef-lieu du département de la Seine. Contrairement aux autres métropoles françaises, il n'existe pas d'intercommunalité entre Paris et sa banlieue. Il faut en effet préciser que le territoire de la Ville de Paris ne couvre que le centre de la métropole, contrairement aux autres grandes métropoles internationales. Le département de la Ville de Paris n'a pas d'autre subdivision que la seule commune qui le compose. La commune est divisée en 20 arrondissements municipaux, créés lors de sa dernière extension territoriale, en 1860, en remplacement des 12 arrondissements qui existaient auparavant - depuis le 11 octobre 1795. Le statut de la ville a changé plusieurs fois :
- Du 26 mars au 22 mai 1871, Paris fut le siège d'un pouvoir insurrectionnel : la Commune de Paris avec une assemblée démocratiquement élue.
- La Troisième République, dirigée par des conservateurs effrayés par l'épisode de gestion démocratique de la Commune. Ceux-ci édictèrent la loi du 5 avril 1884 qui donnait le pouvoir exécutif au préfet de Paris et les pouvoirs de police au préfet de police. Le conseil de Paris, élu lors des élections municipales, désignait chaque année un président dont le rôle est principalement représentatif. Paris n'avait alors pas de maire. Le budget de la ville devait être approuvé par l'État.
- La loi du 31 décembre 1975, entrée en vigueur lors des élections municipales de 1977, instaura un conseil de Paris, à la fois conseil municipal et conseil général, comptant 109 membres qui élisent un maire. Des commissions d'arrondissements, dont les membres sont choisis à parts égales par les électeurs, le maire de Paris et le conseil de Paris, ont un rôle consultatif et d'animation. Le préfet de police, nommé par l'État, conservait les pouvoirs de police.
- La loi du 31 décembre 1982 (première loi de décentralisation), entre en vigueur à Paris lors des élections municipales de 1983. Elle a porté à 163 le nombre de conseillers de Paris et étend ses pouvoirs, principalement en matière budgétaire. Le maire est désormais impliqué dans la politique de sécurité, même si les pouvoirs en ce domaine restent entre les mains du préfet de police. Les élections municipales se déroulent par arrondissement. Chaque arrondissement élit ses conseillers d'arrondissement (517 au total), dont une partie devient ensuite conseillers de Paris. Les conseils d'arrondissement élisent les maires d'arrondissement une semaine après le scrutin. Le conseil de Paris ayant simultanément les attributions d'un conseil municipal (à la tête de la commune) et d'un conseil général (à la tête du département), il n'y a pas de cantons, et pas d'élections cantonales à Paris. Cependant, dans des buts statistiques, en particulier dans les nomenclatures de l'Insee décrivant le découpage administratif de la France, les arrondissements de Paris sont souvent considérés comme des cantons. Maires de Paris depuis 1977 :
- 1977-1995 : Jacques Chirac (réélu en 1983 et en 1989)
- 1995-2001 : Jean Tiberi
- 2001- : Bertrand Delanoë Nombre de conseillers élus par arrondissement : !Arrondissement ! I || II || III|| IV || V || VI || VII || VIII|| IX || X ! XI || XII || XIII|| XIV || XV || XVI ||XVII ||XVIII|| XIX || XX |----- align="center" !Conseillers d'arrondissement | 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 10 || 12 | 22 || 20 || 26 || 20 || 34 || 26 || 26 || 28 || 24 || 26 |----- align="center" !Conseillers de Paris | 3 || 3 || 3 || 3 || 4 || 3 || 5 || 3 || 4 || 6 | 11 || 10 || 13 || 10 || 17 || 13 || 13 || 14 || 12 || 13 |----- align="center" !Nombre total d'élus | 13 || 13 || 13 || 13 || 14 || 13 || 15 || 13 || 14 || 18 | 33 || 30 || 39 || 30 || 51 || 39 || 39 || 42 || 36 || 39 |{{{{{{commons|Paris|Paris{commons|Maps of Paris|Paris et ses arrondissements (plans détaillés){Wikiquote{wikitravel|Paris|Paris{bibliol|1{FranceDep{Duo portail|Portail Paris|Portail Île-de-France{lien AdQ|fi{lien AdQ|ro

Établissement public à caractère industriel et commercial

Un établissement public à caractère industriel et commercial (ou EPIC) est, en France, une entreprise publique, constituée sous la forme d'une personne publique ayant pour but de développer un secteur économique. Il s'agit soit de créations pures (Ifremer), soit de nationalisations anciennes (SNCF) effectuées par souci d'efficacité et de contrôle de secteurs sensibles dont le bon fonctionnement est essentiel. Les EPIC ont été créés pour faire face à un besoin ne pouvant pas être correctement effectué par une entreprise privée soumise à la concurrence, cette conception est actuellement remise en cause par la pensée libérale qui conduit à leur privatisation progressive. Certains établissements publics exercent conjointement des missions de service public à caractère administratif et des missions de service public à caractère industriel et commercial. Si leur activité principale est industrielle et commerciale, ils sont généralement classés par la jurisprudence ou par les textes dans la catégorie des EPIC. Néanmoins, certaines règles des établissements publics à caractère administratif (EPA) s'appliquent aux services publics à caractère administratif qu'ils gèrent.

Principaux EPIC

- Gaz de France
- Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer
- Institut national de l'audiovisuel
- Institut national de la consommation
- Réseau ferré de France
- Société nationale des chemins de fer français
- Ports autonomes
- Bureau de recherches géologiques et minières

Les anciens EPIC devenus entreprise privée ou société anonyme à capital totalement ou partiellement public

- Électricité de France
- Réseau de transport d'électricité

Voir aussi

- Régie
- Service public
- Entreprise publique
- Établissement public à caractère scientifique et technologique (EPST) Catégorie:Établissement public

Autobus

Historique

Autobus et autocar : les différences

Variantes et équipements spécifiques

Dispositions légales

En France

Voir aussi

Liens externes

- [http://www.transbus.org TRANS'BUS]
- [http://www.trans-com.net Trans-Com.net]
- [http://infotransports.free.fr infotr@nsports - Le guide des transports urbains français]

Homonymie

- Le gruppetto est parfois appelé autobus. ja:バス (交通機関) ko:버스 simple:Bus zh-min-nan:Kong-chhia

Métro

Le métro, apocope du terme métropolitain lui-même abréviation de chemin de fer métropolitain, est un chemin de fer urbain souterrain ou établi sur un viaduc. Pour les autres acceptions du mot métro, voyez métro (homonymie). métro (homonymie) métro (homonymie) Le premier métro fut celui de Londres (1863), tiré à l'origine par des locomotives à vapeur. Le premier métro du continent européen fut celui de Budapest (1896). Le Métro de Paris, dont la première ligne fut mise en service pour l'exposition universelle de 1900, était à traction électrique dès l'origine. De nombreux réseaux ont été construits depuis lors de par le monde. À Paris, le métro urbain a été complété à partir des années 1960 par le Réseau Express Régional (RER), composé de lignes de chemin de fer de banlieue reliées entre elles par des tunnels traversant la capitale. Le métro sur pneus est une technologie d'origine française, développée à partir des années 1950. Le premier système de métro entièrement sur pneus est celui de Montréal, construit en collaboration avec des ingénieurs français. La conduite de certains métros a été automatisée à partir de la même époque. À la fin des années 1970 sont apparus des métros entièrement automatiques, sans conducteur, d'abord à petit gabarit (Val à Lille, Toulouse et à Rennes), puis à grand gabarit (Maggaly à Lyon et Meteor (ligne 14) à Paris). Dans les années 1970, des villes allemandes, ainsi que Bruxelles, Charleroi et Anvers, ont choisi de réaliser un semi-métro, ou pré-métro, en enterrant certaines sections de leurs lignes de tramway. À Bruxelles, les lignes en question sont conçues dès le départ pour être transformées plus tard en métros lourds à peu de frais, d'où le terme pré-métro. Actuellement, la plus petite ville au monde possédant un métro est Serfaus, commune du Tyrol autrichien.

Voir aussi

Liens internes

- liste des métros du monde

Liens externes

- [http://www.infovisual.info/05/049_fr.html Voir un schéma détaillé d'un Métro]
- [http://www.metros.hu/ METROS] Catégorie:Chemin de fer
- Catégorie:Système automatique de transport ja:地下鉄

Gare du Nord

La Gare du Nord est l'une des six grandes gares terminus du réseau grandes lignes de la SNCF à Paris. Elle est en correspondance avec plusieurs lignes de transport urbains (métro et RER). C'est, par le nombre de voyageurs, environ 180 millions par an, la première gare de la SNCF et probablement la troisième du monde.

Histoire

La première gare du Nord fut construite par les ingénieurs des Ponts et Chaussées pour le compte de la compagnie des Chemins de fer du Nord, notamment Léonce Reynaud, professeur d'architecture à l'école polytechnique et inaugurée le 14 juin 1846, la même année que l'inauguration de la ligne Paris-Amiens-Lille. Trop petite, elle fut en partie démolie en 1860 pour laisser place à la gare actuelle, et sa façade de pierre fut remontée à Lille où elle a été surmontée d'un étage et d'une horloge. Le baron James de Rotschild choisit l'architecte français Jacques Hittorff. La construction dura de mai 1861 à décembre 1865, mais la nouvelle gare fut mise en service dès 1864. La façade est organisée autour d'un arc de triomphe et utilise beaucoup de blocs de pierre. Elle est ornée de 23 statues représentant les villes desservies par la compagnie. Les statues les plus majestueuses, celles qui couronnent l'édifice, illustrent les destinations internationales (Paris, Londres, Berlin, Amsterdam, Vienne, Bruxelles...) tandis que les destinations nationales correspondent à des statues plus modestes posées sur la façade. Le bâtiment a l'habituelle forme en U d'une gare terminus. La charpente est en fer et en fonte. Les colonnes furent fabriquées en Écosse, seul pays où se trouvait une fonderie capable d'en faire d'aussi grosses. Comme d'autres gares parisiennes, elle devint rapidement trop petite face au développement du trafic ferroviaire. En 1884, les ingénieurs parvinrent à y insérer cinq voies supplémentaires. En 1889, l'intérieur fut entièrement reconstruit et une extension fut même bâtie sur le côté Est pour accueillir les lignes de banlieue. D'autres extensions eurent lieu entre les années 1930 et 1960. À partir de 1906 et 1908, elle est desservie par le métro parisien : la ligne 4 qui traverse Paris du nord au sud, et le terminus de la ligne 5 qui passe près de la Gare de Lyon. Dans les années 1930, la ligne 5 est étendue en direction de la banlieue (Pantin et Bobigny). Bobigny Enfin, en 1994, l'arrivée des trains Eurostar impose une réorganisation des voies ainsi:
- Quais 1 et 2 : quais de service, non accessibles aux voyageurs.
- Quais 3 à 6 : terminal Eurostar vers Londres via le Tunnel sous la Manche.
- Quais 7 et 8 : quais Thalys vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne.
- Quais 9 et deux premières dizaines : TGV Nord, trains Grandes Lignes, puis TER de Picardie.
- Quais trentaine : gare de banlieue.
- En sous-sol, quais 41 à 44: gare RER. Projets : un couloir de correspondance entre la Gare du Nord et la Gare de l'Est est projeté pour être ouvert en même temps qu'arrivera gare de l'Est le nouveau TGV Est.

Liste des terminaux

SNCF

- ferroviaire international avec les quais Eurostar et Thalys.
- nationaux vers la Picardie et le Nord-Pas-de-Calais.
- régionaux avec la gare de banlieue : Seine-Saint-Denis, Val-d'Oise.

RER

avec les lignes B et D en sous-sol. La ligne B dessert l'aéroport Roissy - Charles de Gaulle. La ligne D assure un trajet rapide entre la Gare du Nord et la Gare de Lyon. Les deux lignes desservent le Stade de France de Saint-Denis. La gare RER est directement reliée à la gare de Magenta construite en profondeur à l'est de la Gare du Nord pour accueillir le RER E.

métro

- Lignes 4 et 5, dont la station suivante est la Gare de l'Est.
- Depuis les années 1990, un couloir de correspondance relie la gare RER à la station de la ligne 2 La Chapelle.

Voir aussi

- Liste des gares parisiennes
- Liste des stations du métro de Paris Nord Catégorie:Ligne 4 du métro parisien Catégorie:Ligne 5 du métro parisien Catégorie:RER parisien

Funiculaire de Montmartre

Catégorie:Transport parisien Catégorie:Transport parisien Le funiculaire de Montmartre, situé dans le XVIII arrondissement de Paris, est un funiculaire automatique comprenant deux cabines, permettant de monter au sommet de Montmartre et d'accéder ainsi à la basilique du Sacré-Cœur. Géré par la RATP, la société de transport public parisienne, il fait partie intégrante du paysage du quartier montmartrois.

Caractéristiques

À traction électrique, le nouveau funiculaire, mis en service le 1 juin 1991, est équipé de deux cabines indépendantes offrant 60 places ; sa capacité est de 2 000 voyageurs par heure et par sens. Il gravit, aujourd'hui, les 36 mètres de dénivelé (pour une longueur de 108 m) en moins d'une minute trente. Les stations à l'architecture transparente sont dues à l'architecte François Deslaugiers, tandis que les cabines nouvelles, qui se caractérisent par l'importance des parties vitrées) ont été dessinées par le stylicien Roger Tallon (qui a également dessiné les rames du TGV Atlantique). Le toit des cabines est en partie vitré, ce qui permet d'admirer la basilique de Montmartre au cours du trajet. Chaque cabine est dotée d'un ensemble de treuils et de câbles indépendant, ce qui permet de maintenir le trafic en cas d'immobilisation de l'une d'elles pour la maintenance.

Histoire

maintenance La construction du funiculaire de Montmartre est décidée par le conseil municipal en 1891. Sa mise en service a lieu le 13 juillet 1900 et son exploitation est confiée aux établissements Decauville. Entre le 1er novembre 1931 et le 2 février 1935, le funiculaire est remplacé par un bus. En 1933, la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne, fondée en 1921) est chargée de remplacer les établissements Decauville et de moderniser les infrastructures : le système de funiculaire à eau est alors remplacé par deux cabines fonctionnant à l'électricité. funiculaire à eau Quelques années plus tard, la RATP devient responsable du funiculaire. Il est entièrement reconstruit en 1990 et 1991. Le trafic cesse totalement le 1 octobre 1990 ; il est remplacé momentanément par un renforcement du service de minibus, le « Montmartrobus », entre la place Pigalle et le haut de la butte, en attendant la mise en service du nouveau funiculaire, le 1er juin 1991.

Voir aussi

- Funiculaire
- Liste des stations du métro de Paris | RATP
- Montmartre

Source

- Quid 2002
- Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, ISBN 9-782842-340070

RER B

La ligne du RER B dessert l'agglomération parisienne selon un axe nord-sud. La ligne B est constituée au Sud de la Ligne de Sceaux qui se terminait à la station Luxembourg. Les travaux réalisés ont permis de relier le terminus aux voies de la Gare du Nord via Châtelet - Les Halles. Cette ligne permet d'accéder aux deux terminaux de l'aéroport Roissy - Charles de Gaulle dans de bonnes conditions (minimum de trains garanti). Comme la ligne A, la ligne B est partagée entre la SNCF et la RATP. Il s'ensuit un changement de conducteur de train en station à Gare du Nord.

Historique

Au sud, la ligne du RER B reprend les infrastructures de la ligne de Sceaux, construite à partir des années 1840. Au nord, la ligne reprend deux lignes de banlieues exploitées par la SNCF : la ligne « Paris - Mitry » et la ligne nouvelle « Aulnay - Roissy CDG » ouverte seulement en 1976. Depuis les années 1930, il était déjà envisagé de relier la ligne de Sceaux à une ligne de la banlieue SNCF nord. Cependant, le SDAU de 1961, plan qui prévoyait la création de nouvelles lignes de banlieue, avait abandonné le projet au profit d'une ligne nouvelle reliant Chatelet à Melun-Sénart via Orly, Juvisy et Evry. Ce projet a été finalement ajourné (et abandonné) au début des années 70 pour préférer la situation actuelle. Ainsi, après 4 années de travaux, le 9 décembre 1977, le terminus de la ligne de Sceaux (exploitée par la RATP) fut porté à Châtelet - Les Halles (RER). Avec l'inauguration de l'interconnexion du RER A entre Auber et Nation, la ligne de Sceaux devint le premier tronçon du RER B. En 1981, la ligne fut prolongée jusqu'à la gare souterraine de Paris Gare du Nord et les tronçons « Paris - Roissy CDG » et « Paris - Mitry-Mory » furent intégrés à ligne B, sans être cependant interconnectés à la partie sud de la ligne. Il fallut attendre 1983 pour voir certains trains relier les deux tronçons et c'est seulement à la livraison complète des MI79, en 1987, que l'ensemble des trains furent interconnectés. Enfin en 1988, la station Saint-Michel - Notre-Dame fut inaugurée, permettant la correspondance avec le RER C. La ligne a été le théâtre de deux attentats à la bombe, en juillet 1995 à la station Saint-Michel - Notre-Dame, puis en décembre 1996 à Port-Royal. La RATP éradique progressivement les derniers passages à niveau restants : après le remplacement du passage à niveau de Saint-Rémy-lès-Chevreuse par un pont en novembre 2005, il ne reste plus qu'un seul passage à niveau sur le segment sud du RER B (à Gif-sur-Yvette).

Plan

Gif-sur-Yvette

Exploitation

La branche nord (Roissy - Charles de Gaulle/ Mitry-Mory - Gare du Nord) est exploitée par la SNCF. La branche sud (Gare du Nord - Saint-Rémy-lès-Chevreuse) est exploitée par la RATP. Aux heures creuses, l'exploitation est très simple :
- « Aéroport CDG - Massy », direct entre l'aéroport et Paris puis omnibus jusqu'à Massy, toutes les 30 minutes.
- « Aéroport CDG - St Rémy », omnibus entre l'aéroport et Paris puis semi direct entre Paris et Massy, puis omnibus jusqu'à St Rémy toutes les 30 minutes.
- « Mitry Claye - Robinson », omnibus tout le long, toutes les 15 minutes. Le matériel utilisé est principalement composé de rames dites MI79 (dans la dénomination RATP) ou Z 8100 (dans la dénomination SNCF), commandées en 1979. La SNCF possède 50 rames Z 8100, et la RATP a reçu deux contingents de matériel : d'abord 31 rames dites MI79A, puis 38 rames dites MI79B. Ces rames sont bi-courants, car la partie nord (SNCF) est électrifiée en 25kV alternatif, tandis que la partie sud (RATP) est électrifiée en 1500V continu. 1998 a vu l'arrivée de 8 rames dites MI84, évolution du MI79, provenant de la ligne A L'ouverture de l'Orlyval en 1991, a permis, dès lors, à la ligne de relier les deux aéroports parisiens en 1h15, avec seulement un changement (de quai à quai à Antony). La section Gare du Nord - Châtelet partage ses voies avec le RER D. Elle détient le record mondial de densité de circulation avec 33 trains par heure par sens aux heures de pointes. Le moindre désheurement sur l'une des deux lignes entraîne des retards par cascades sur les deux lignes et rend l'exploitation très délicate. Un deuxième tunnel est donc a l'étude, mais à long terme. Il est envisagé de créer une troisième branche au sud de la ligne. La ligne Massy-Palaiseau-Versailles-Chantiers pourrait devenir une branche du RER B, soulageant ainsi le RER C de cette branche. Par ailleurs, à très long terme, le RER B pourrait récupérer la branche Orry-la-Ville/Creil du RER D. En effet, le RER D pourrait à long terme avoir 3 autres branches au nord de Paris (Luzarches, Creil via Persan-Beaumont, Chambly via Ermont-Eaubonne). Cependant ces 3 autres branches ne seront ouvertes qu'après l'ouverture d'un nouveau tunnel entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles.

Noms des missions

Comme les autres RER et trains de banlieue de l'Île-de-France, les missions du RER B sont identifiées par un code en quatre lettres. Il est affiché sur le fronton des rames. Les codes de mission se conforment aux règles suivantes :
- la première lettre indique le terminus ;
- la deuxième lettre indique quelles sont les gares desservies ;
- les deux dernières lettres sont choisies pour rendre le tout prononçable et mémorisable. Les terminus des missions suivent le code suivant : On note que la lettre-code ne correspond jamais à l'initiale de la station terminus.

Liste des stations

Île-de-France
- B3
- Aéroport Charles de Gaulle 2 - TGV
- Aéroport Charles de Gaulle 1
- Parc des Expositions
- Villepinte
- Sevran - Beaudottes
- B5
- Mitry - Claye
- Villeparisis - Mitry-le-Neuf
- Vert - Galant
- Sevran - Livry
- Aulnay-sous-Bois
- Le Blanc - Mesnil
- Drancy
- Le Bourget
- La Courneuve - Aubervilliers
- La Plaine - Stade de France
- Gare du Nord
- Châtelet - Les Halles
- Saint-Michel - Notre-Dame
- Luxembourg
- Port-Royal
- Denfert-Rochereau
- Cité Universitaire
- Gentilly
- Laplace
- Arcueil - Cachan
- Bagneux
- Bourg-la-Reine
- B2
- Sceaux
- Fontenay-aux-Roses
- Robinson
- B4
- Parc de Sceaux
- La Croix de Berny
- Antony
- Fontaine Michalon
- Les Baconnets
- Massy - Verrières
- Massy - Palaiseau
- Palaiseau
- Palaiseau - Villebon
- Lozère
- Le Guichet
- Orsay Ville
- Bures-sur-Yvette
- La Hacquinière
- Gif-sur-Yvette
- Courcelle-sur-Yvette
- Saint-Rémy-lès-Chevreuse

Voir aussi

Liens internes

- Liste des stations du RER B
- RER

Lien externe

- [http://membres.lycos.fr/mobidf/www/rer_b.htm Page entièrement consacrée au RER B sur MOBIDF]
- [http://ratp.fr/ Site officiel de la RATP]
- [http://www.transilien.com Transilien]
- [http://www.ratp.info/orienter/cv/carterer.php Plan interactif du RER parisien (site officiel de la RATP)]
- [http://www.ratp.info/orienter/cv/carteparis.php Plan interactif du métro parisien (site officiel de la RATP)]
- [http://membres.lycos.fr/mobidf/ Mobidf site dédié au RER (non officiel)]
- [http://www.metro-pole.net/ Metro-Pole, site dédié au transports publics parisien (non officiel)] Catégorie:RER parisien

Strasbourg

Strasbourg (Straßburg en allemand, prononcé Strossburi en alsacien, venant du latin Stratisburgum, littéralement "la ville des routes" ) est une ville située dans l'est de la France, sur la rive gauche du Rhin. C'est le chef-lieu de la région Alsace et du département du Bas-Rhin. Ses habitants sont appelés les Strasbourgeois (Straßburger ou Steckelburjer). Elle est la septième ville de France et l'une des seules villes au monde dont le centre soit entièrement classé patrimoine mondial de l'humanité par l'UNESCO (depuis décembre 1988). C'est également l'une des seules villes, avec Genève et New York, à abriter le siège d'organisations internationales (Conseil de l'Europe depuis 1949, Parlement européen…) sans être capitale d'un État. L'agglomération transfrontalière comprend principalement sur la rive gauche du Rhin la Communauté urbaine de Strasbourg (CUS), et sur la rive droite la ville de Kehl, en Allemagne.

Étymologie

Le premier nom de la ville fut en celte Argentorate, romanisé en Argentoratum. L'étymologie de ce terme est discutée, certains y voyant un lien avec la déesse celte d'argent (Argent-, épîthète lié à Argentia), identifiée avec la lune. L'acceptation la plus courante voudrait que la racine Argento (argent, luisant) désigne un cours d'eau (cf l'Argens, l'Arques, l'Arc...), en l'occurrence, l'Ill (Ainos en gaulois). Cette hypothèse est renforcée par l'ancien nom de Horbourg (Argentovaria), commune également située sur l'Ill. Rate désignant une enceinte, une fortification, cette hypothèse affirme donc qu'Argentoratum est l'enceinte sur l'Argenta, in extenso la cité de la rivière, du fleuve. Ce nom était alors en parfaite cohérence avec la perception de ce lieu frontière, situé à proximité du Rhin, partie intégrante du réseau de camps défendant le limes nord de l'empire romain. Puis, suite à son intégration dans l'entité germanique, cette ville n'était plus frontalière, mais au cœur du réseau des cités allemandes. Sa perception n'était dès lors plus sur un axe fluvial et orienté nord-sud, mais routière et sur un axe est-ouest. Strasbourg était en effet au niveau d'un des rares ponts permettant de franchir le Rhin et de ce fait placée sur une route majeure est-ouest. Son nom évolua alors en Straßburg, le bourg fortifié situé sur la rue (die Straße), la route, découlant de Stratiburg, évoqué pour la première fois au siècle par saint Grégoire.

Géographie

saint Grégoire (180°)]] Traversée par l'Ill, affluent du Rhin, qui se divise pour former jusqu'à cinq bras au centre-ville (dans le secteur de la Petite France), elle est composée de quartiers à l'identité forte (le quartier allemand, la Robertsau, Cronenbourg, Koenigshoffen, Hautepierre, l'Elsau, la Krutenau, le Neudorf, la Meinau, le Neuhof…). Située à une altitude moyenne de 140 mètres au-dessus du niveau de la mer, Strasbourg est caractérisée par un relief relativement plat. Ainsi au centre-ville, on ne perçoit que de très légères ondulations du terrain, culminant notamment à proximité de la cathédrale et à la croisée de la Grand-Rue et de la rue du Fossé-des-Tanneurs, correspondant aux zones d'habitation les plus anciennes. L'est du territoire communal, le long du Rhin, est constitué en partie de plusieurs îles, découpées par des bras (canalisés) du Rhin, des canaux du port autonome et la rencontre avec l'Ill. Le nord-est et le sud-est de la commune sont couverts de vastes forêts, témoins de l'ancienne forêt rhénane. Ill La densité importante de l'hydrographie cumulée à l'affleurement de la nappe phréatique contribue à rendre le secteur très sensible aux inondations. C'est pourquoi la plupart des extensions urbaines de la ville puis de l'agglomération se sont faites au moyen de remblais conséquents (notamment pour la construction du quartier allemand), accompagnées du comblement ou de la canalisation des multiples bras d'eau, réduisant d'autant les surfaces d'épandage et augmentant la rapidité et le débit des eaux en cas de crue. La ville est donc aujourd'hui confrontée à une contrainte d'inondabilité importante, pesant d'autant sur les projets d'extension urbaine.

Histoire

Antiquité

Le site de Strasbourg était occupé par une bourgade celte du nom dArgentorate. Des fouilles ont montré une occupation du site sporadique avant cela. inondation pour les 2000 ans de la ville en 1988]] En -12, le général romain Drusus, frès de Tibère, fonde une nouvelle ville et romanise son nom en Argentoratum. C'était alors un camp militaire fortifié positionné sur le limes (frontière de l'empire romain) du Rhin faisant partie des castella Drusi, les forts de Drusus. Un canabae (agglomération d'habitations civiles) s'est développé autour du camp et vers l'ouest, prélude au développement durable de la ville. Après la soumission des tribus germaniques à Rome, le limes est repoussé à l'Est, Argentoratum devient alors la base arrière des Romains jusqu'à la fin du . En 352, la ville est détruite par les Alamans et les Francs ; Julien l'Apostat reconquit la ville en 357, court répit avant une nouvelle poussée expansionniste des Germains. En 406, Huns, Burgondes, Vandales et Suèves envahissent la Gaule. La ville est détruite en 451 par Attila et cette période sombre de la décadence romaine fait qu'on ne sait rien de la ville de ce temps-là.
Moyen Âge
La ville est restaurée en 496 par les Francs, sous le nom de Strateburgum, qui favorisent le développement de la ville, après la conversion de Clovis au christianisme. En effet, Argentoratum est l’une des rares villes de la région à être le siège d'un évêque, véritable gouverneur de l’époque. Les et sont prospères, la ville voit sa population doubler, une nouvelle cathédrale est construite et le commerce se développe, toujours sous la tutelle de l’évêque qui a les pleins pouvoirs. De nouvelles paroisses sont créées. En 842, la ville accueille Charles le Chauve et Louis le Germanique qui s’allient contre leur frère Lothaire pour le partage de l’Empire légué par leur grand-père Charlemagne et prononcent les Serments de Strasbourg, plus ancien texte rédigé en langue romane (ancêtre du français) et en langue tudesque (ancêtre de l’allemand). A l’issue de ce conflit en 843, le traité de Verdun attribue Strasbourg à Lothaire mais à sa mort, la ville revient à la Germanie. En 962, Otton le Grand fonde le Saint Empire Romain Germanique et s’appuie sur l’Eglise en lui octroyant des pouvoirs temporels fort. Strasbourg obtient alors le droit de justice et celui de battre monnaie. La ville continue à prospérer et à s’étendre. Une nouvelle enceinte est construite au , qui sera agrandie un siècle plus tard. De 1202 à 1220, la ville s'enrichit de quartiers autour des églises Saint-Pierre-le-Jeune et Saint-Pierre-le-Vieux. De nombreuses tours de fortification sont construites à cette époque, et ne disparaissent du paysage urbain qu'au . A partir de 1228, ce sont les quartiers maraîchers qui ont fait, à leur tour, partie intégrante de la cité. Le Finkwiller, le quai des Bateliers, la rue des Bouchers ou la rue d'Or témoignent des nombreuses corporations présentes à l'époque et indispensables à la vie quotidienne des strasbourgeois. 1228 Ces axes sont entourés de murailles à la même époque. Le système défensif des Ponts Couverts est également élaboré à ce moment. Les quatre tours actuelles faisaient partie des remparts et étaient reliées par des ponts couverts d'une toiture en bois, disparue au . Elles abritaient les corps de garde mais servaient aussi de prisons. Autre vestige : la Porte de l'Hôpital. Cet aggrandissement n'est terminé qu'en 1344. Les bourgeois, écartés du pouvoir, souhaitent s’impliquer dans la vie politique et obtiennent en 1214 le droit de créer un conseil avant de prendre le pouvoir en 1262. S’ensuit une période trouble pendant laquelle les luttes de pouvoirs sont source de nombreux conflits. Le point culminant de ces conflits est la lutte de deux familles rivales, les Zorn et les Mullenheim, véritable guerre civile provocant une révolte des Strasbourgeois. Le pouvoir revient alors à la classe marchande. Suite à cette longue période de troubles, une nouvelle organisation politique se crée au : le conseil de la ville s’appuie sur les conseils des XIII, des XV, et des XXI, un Ammeister (maire) est nommé par le conseil tandis que quatre Stettmeister nommés par les nobles complètent l’administration. La ville compte alors plus de 16 000 habitants, frappe monnaie et obtient le statut de ville libre d’Empire, ce qui en fait une véritable principauté. Ammeister] Vers 1370-1390, à la fin de la Guerre de Cent Ans, la population redoute l'invasion des bandes de pillards qui parcourent la région. Ainsi la municipalité décide de protéger les parties Ouest et Nord de la ville. La dernière extension de la cité médiévale date de 1387-1441. Elle concerne le quartier de la Krutenau, habité par de nombreux pêcheurs et maraîchers. La ville ne connaît pas d'autre aggrandissement avant le . Le Moyen Âge est l'âge d'or de Strasbourg. Sa richesse croissante est dûe à l'activité des bourgeois, mais surtout à sa topographie. Grâce à ses nombreuses voies fluviales et routières, cette ville, entourée d'eau, est un centre de commerce particulièrement actif. Ainsi, dès l'aube du Moyen Âge, le